Los puntos ciegos de la cabina de pilotaje obstaculizaron la respuesta de la tripulación al avión en llamas en O'Hare
Vista en cuadrícula-
Las secuelas de un incendio del 28 de octubre de 2016 en el aeropuerto O'Hare en el vuelo 383 de American Airlines. Departamento de Aviación de Chicago -
Fotos de las secuelas de un incendio del 28 de octubre de 2016 en el aeropuerto O'Hare en el vuelo 383 de American Airlines. Departamento de Aviación de Chicago -
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Fotos de las secuelas de un incendio del 28 de octubre de 2016 en el aeropuerto O'Hare en el vuelo 383 de American Airlines. Departamento de Aviación de Chicago
Su minivan puede tener una cámara trasera, pero muchos aviones comerciales no la tienen, lo que deja posibles puntos ciegos en la cabina para los pilotos que no pueden ver las alas y los motores de sus aviones, ya sea en tierra o en el aire.
Esa falta de visibilidad pareció hacer que la evacuación de un avión de American Airlines fuera más peligrosa en el aeropuerto O'Hare hace un año después de que un motor explotara y se incendiara cuando el avión se precipitaba por una pista, preparándose para despegar hacia Miami. según registros de investigadores federales todavía sondeando el incidente. Los asistentes de vuelo también tuvieron problemas para comunicarse con la tripulación de la cabina, ya que reinaba el caos en la cabina y el proceso de evacuación se vio obstaculizado por otro motor que permaneció en funcionamiento mientras los pasajeros se deslizaban hacia un lugar seguro, según muestran esos registros.
Después de escuchar un ka-boom y sentir que el avión tiraba mientras aceleraba a aproximadamente 150 mph, el piloto rápidamente abortó el despegue, haciendo que el Boeing 767-300 se detuviera con 3775 pies de pavimento en la franja de 13,000 pies.
El piloto fue aclamado por su rapidez de pensamiento, que pudo haber salvado la vida de los 161 pasajeros y nueve miembros de la tripulación, ya que si el vuelo 383 llegó a lo alto, es posible que no hubiera regresado de manera segura.
Pero los registros de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte - la agencia federal que investiga la casi catástrofe - generó una serie de preguntas sobre lo que sucedió a continuación y por qué, cuando el avión se detuvo.
El piloto y el copiloto aparentemente no se dieron cuenta inicialmente de que el motor derecho había explotado, o el alcance de lo que se convertiría en un fuego rugiente a lo largo de esa ala, según muestran los registros.
Mientras estaban sentados en la cabina revisando una lista de verificación requerida, las llamas lamieron el costado del fuselaje, con el humo entrando y los pasajeros, presos del pánico, tratando de bajar por temor a una explosión o incineración.
Los auxiliares de vuelo intentaron llamar a la cabina para pedir indicaciones, pero no pudieron averiguar el código telefónico correcto o no pudieron comunicarse con el piloto o el copiloto una vez que marcaron, aparentemente porque el timbre de su llamada estaba oscurecido por un incendio. campana.
Con los pasajeros exigiendo bajarse del avión, los asistentes de vuelo comenzaron a abrir puertas y desplegar toboganes inflables que se usaban para deslizarse al suelo, aunque uno se desplegó cerca del motor derecho que estaba ardiendo, por lo que las personas fueron enviadas a otras salidas.
Las evacuaciones cerca del motor izquierdo fueron problemáticas porque aún estaba en funcionamiento, con una fuerza tan peligrosa que un pasajero voló después de bajar por un conducto, según muestran los registros.
Si bien el piloto y el copiloto, también conocido como el primer oficial, escucharon la conmoción en la cabina, aparentemente no se dieron cuenta de que se había completado una evacuación completa hasta que finalmente salieron de la cabina, indican los registros. Fueron recibidos por un asistente de vuelo que les dijo que todos estaban a salvo y que ahora tenían que salir.
El humo era tan denso que el piloto no pudo ver la sección de primera clase de la cabina. Fue el último en bajar por la rampa.
Cuando el piloto fue entrevistado por la NTSB días después el incidente del 28 de octubre de 2016 , se le preguntó si había algo que pudiera recordar que pudiera necesitar mejorarse, según muestran los registros.
Dijo que se enteró de los videos de la evacuación que el motor izquierdo aún estaba encendido cuando los asistentes de vuelo hicieron estallar los toboganes. Si hubiera tenido conciencia de la situación cuando escuchó la conmoción, habría apagado el motor izquierdo antes.
Se le preguntó al piloto si una cámara que mostrara el exterior del avión los habría ayudado con su conocimiento de la situación de lo que estaba ocurriendo afuera, dijo que lo habría hecho.
El piloto transmitió que desde la cabina no podían ver sus alas ni los motores. Si hubieran podido evaluar la situación, es posible que hubiera cambiado su decisión, especialmente si hubieran sabido cuán grande era el incendio.
Los asistentes de vuelo en el frente tampoco aparentemente podían ver los motores desde su punto de vista, lo cual fue problemático porque abrieron una puerta en el lado derecho solo para darse cuenta de que el fuego estaba allí.
Los asistentes de vuelo bloquearon la salida y redirigieron a los pasajeros, según muestran los registros.
La referencia de la cámara en los documentos de la NTSB podría indicar que la agencia está pensando en elaborar una recomendación de seguridad para toda la industria sobre el uso de dicho video, dijeron los expertos, aunque el portavoz de la NTSB, Peter Knudson, dijo que es demasiado pronto para saberlo con certeza.
La agencia aún no ha determinado la causa del incendio. Knudson dijo que eso podría ocurrir a principios del próximo año, con la investigación ahora en las etapas finales.
Varios aviones comerciales más nuevos y más grandes tienen cámaras externas, incluidos algunos modelos de Airbus, con imágenes accesibles en los monitores de la cabina para ayudar principalmente con el rodaje.
American Airlines tiene 20 Boeing 777-300 que tienen cámaras que fabrican alas y motores. . . visible desde la cabina, dijo la portavoz de la aerolínea Leslie Scott. Eso es estándar de Boeing, el fabricante con sede en Chicago, para ese avión en particular.
Scott dijo por correo electrónico que el operador no comentará sobre ninguna posible expansión de las cámaras debido al hecho de que la NTSB aún no ha emitido sus hallazgos / recomendaciones y este tema puede estar relacionado con eso.
Piloto veterano y consultor de aviación John Cox describió las cámaras de los aviones como útiles particularmente para maniobrar en aeródromos, donde los jets masivos deben moverse hacia las puertas y a través de otros lugares estrechos.
Brian Hennessy, también piloto comercial y consultor, dijo que no está claro con qué frecuencia se utilizarían las transmisiones de video si se ampliara su disponibilidad, pero, en términos generales, cuanta más información para los pilotos, mejor. La clave es que debe ser utilizable y accesible, en el momento adecuado, dijo.
En 2012, la NTSB recomendó que la Administración Federal de Aviación, la agencia federal que regula las aerolíneas, los aeropuertos y el espacio aéreo, requiera la instalación de una ayuda anticolisión, como un sistema de cámara, en ciertos aviones para proporcionar una indicación de cabina que ayudará a los pilotos. Determine el espacio libre de la punta del ala y la trayectoria durante el rodaje.
La NTSB escribió en ese momento que había investigado 12 accidentes desde 1993 que ocurrieron durante el rodaje cuando la punta del ala de un avión grande chocó con otro avión u objeto en la calle de rodaje.
La FAA rechazó la recomendación, diciendo: Desde una perspectiva de gestión de riesgos de seguridad, el beneficio de seguridad limitado de un sistema anticolisión de taxi, como las cámaras de punta de ala, no justifica la carga de costos de un mandato de la FAA para su instalación en la flota de aviones de transporte. .
No está claro si surgirán mandatos de la FAA del caso del vuelo 383.
Los investigadores de la NTSB encontraron un disco de turbina en el motor derecho fracturado, lo que provocó una falla incontenible del motor y un incendio en una piscina debajo del ala derecha.
Una o más de las fracturas de disco exhibieron características consistentes con el agrietamiento por fatiga, según la NTSB. Eso puede ocurrir cuando hay una impureza microscópica en los materiales, y el calor y otras tensiones pueden explotar esas grietas con el tiempo, dijeron los expertos.
GE Aviation, que fabricó el motor, ha emitido un boletín de servicio en el que aconseja a cualquier persona que todavía use este tipo de motor fabricado entre 1984 y 2000 que lo inspeccione, dijo el portavoz de la compañía Rick Kennedy, y agregó que es probable que todavía haya menos de 1,000 motores de este tipo en uso. No hemos recibido notificaciones de nadie de las mismas fallas, dijo Kennedy.
Sin embargo, el abogado Floyd Wisner, cuyo bufete de abogados suburbano del oeste representa a 48 pasajeros en el vuelo de ese día, dijo que ha habido problemas relacionados con motores similares o los mismos motores con quizás un disco diferente.
Wisner dijo que tiene conocimiento de unos 60 pasajeros en total que demandaron a GE, Boeing y American, o tienen la intención de hacerlo. Dos docenas de sus clientes ya resolvieron sus reclamos o están cerca de hacerlo a través de un proceso de mediación.
La ciudad de Chicago, propietaria de O’Hare, no ha sido demandada, pero es probable que el incidente le cueste a la administración de Emanuel más de 800.000 dólares por, entre otras cosas, reparaciones de aeródromos y horas extra para los socorristas, dijo un funcionario.
Al menos 20 pasajeros resultaron heridos, uno de gravedad.
Algunos de ellos resultaron heridos al bajar por el tobogán, y un pasajero les dijo a los investigadores que nadie estaba allí para ayudar y se cayó del tobogán, solo para ponerse de pie y ser derribado por el empuje que salía de la parte trasera del motor, según muestran los registros. .
Los asistentes de vuelo también tenían quejas sobre los pasajeros, transmitiendo historias de al menos dos que se negaron a dejar sus maletas, incluso cuando un asistente de vuelo trató de quitarle uno, según muestran los registros.
Un asistente de vuelo sugirió a la NTSB que una posible solución era imponer multas a los pasajeros que lleven equipaje en contra de los comandos.
Scott dijo que la tripulación estadounidense trabajó heroicamente para sacar a todos a salvo del vuelo, y los empleados fueron reconocidos por la compañía a principios de este año.
Otras áreas de aparente interés para la NTSB a medida que la sonda se agota: cómo se capacita a los pilotos y asistentes de vuelo para lidiar con tales emergencias. Los registros muestran que no se entrenan juntos y que no se usa humo durante los eventos simulados.
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